Tien klimaatacties die werken – Pieter Boussemaere

Er zijn legio lijstjes met wat je als individu zoal kunt doen om klimaatverandering te beperken. Vaak zijn die lijstjes heel lang, en staan de meer symbolische acties die weinig zoden aan de dijk zetten (bijv telefoonoplader niet in het stopcontact laten zitten) op een gelijk plan als de grote klappers (bijv minder vliegen). Ook is het soms lastig om door de politiek-ideologische lading van dit onderwerp heen te kijken.

Het recente boek “Tien klimaatacties die werken” van Pieter Boussemaere is daarom een welkome aanvulling. Dat hij een goede schrijver is wisten we al van zijn vorige boek, Eerste Hulp Bij Klimaatverwarring, waar Jos toendertijd een review over schreef. De goede structuur van het boek valt ook op: weloverwogen kiest Boussemaere voor een bepaalde indeling van verschillende duurzame keuzes, waardoor het geheel overzichtelijk en behapbaar blijft. Hij geeft de lezer een idee van de orde van grootte van zowel het probleem als van verschillende oplossingsstrategieën, en onderbouwt dat met solide argumentatie en bronverwijzingen. Van een sterk ideologische inkleuring, wat je bij dit onderwerp nogal eens ziet, is geen sprake. Dit maakt het een helder en verfrissend boek.

Het boek wekt niet de illusie dat door individuele actie het probleem wel eventjes opgelost zal worden – een valkuil waar veel van dergelijke “to-do” lijstjes mijns inziens wel in vallen. Maar het nut ervan wordt ook niet gebagatelliseerd. Dat is best een lastig evenwicht, en Boussemaere bewandelt dat heel erg goed. Met nuance, met onderbouwing, en met flair.

Zo hanteerde hij bij het schrijven een aantal principes, waaronder de volgenden:

Klimaatactie is een sociaal gebeuren. Individuele actie is belangrijk, maar het effect is uiteraard veel groter als dat in een groep gebeurt. Uiteindelijk is de klimaatopwarming ook en vooral een maatschappelijk probleem dat collectieve actie vereist.

Leg bij de oplossingen voldoende nadruk op de rol van de overheid. De verantwoordelijkheid nemen voor je eigen uitstoot is zinvol en noodzakelijk, maar het werpt pas zijn vruchten af als ook de overheid blijvend en in de juiste richting en in de juiste versnelling geduwd wordt.

Dit is vergelijkbaar met wat Heleen de Coninck onlangs zei:

Ik zou u graag vertellen dat u het hele probleem kunt oplossen door uw persoonlijke gedrag aan te passen. Dat helpt heel veel, dus doe vooral wat u kunt. Maar genoeg is het helaas niet. Er zijn systeemveranderingen nodig om onder de anderhalve graad te blijven.

De eerste drie van de 10 klimaatacties gaan over collectieve actie. De laatste zeven gaan over het verlagen van je persoonlijke klimaatafdruk. Op de bijbehorende website wordt bij elk van deze acties enige uitleg en voorbeelden gegeven.

Actie 1: Informeer jezelf

Actie 2: Beïnvloed je omgeving

Actie 3: Beïnvloed je overheid

Actie 4: Kies de juiste elektriciteit

Actie 5: Spring verstandig om met elektriciteit

Actie 6: Kies de juiste motor

Actie 7: Beperk vliegreizen en compenseer

Actie 8: Isoleer, isoleer, isoleer

Actie 9: Kies de juiste verwarmingsbron

Actie 10: Vermijd rund- en lamsvlees

Geen enkele van deze acties vraagt je je levensstijl fundamenteel aan te passen. Laat vooral je stem horen en let erop dat je je eigen uitstoot zo veel mogelijk bij de bron aanpakt.

Meer info en updates op www.10klimaatacties.be en www.10klimaatacties.nl.

In het hoofdstuk over Actie 1: informeer jezelf, wordt beschreven wat we zoal weten over klimaatverandering. Vier ‘basisinzichten’ worden genoemd:

Een paar graden meer of minder maken een wereld van verschil.

Door de traagheid van het klimaatsysteem hollen de gevolgen tientallen tot duizenden Jaren achterop.

De snelheid waarmee de wereldtemperatuur nu stijgt is ongezien.

Er zijn tal van gevaarlijke ‘kantelpunten’ (tipping points).

(links door mij toegevoegd)

Boussemaere heeft echt de gave om een veelheid aan informatie van context te voorzien, waardoor het begrijpelijk en inzichtelijk wordt. En om de belangrijke zaken te onderstrepen, zonder het onder een veelheid aan details te bedelven (daar zit wellicht een wijze les voor ons in…?!)

Het boek richt zich duidelijk ook op het Nederlandse publiek. Er worden steevast voorbeelden gegeven uit zowel Vlaanderen als Nederland. Ook wordt herhaaldelijk gerefereerd aan informatie van bijvoorbeeld het Planbureau voor de Leefomgeving of Milieucentraal.

Een kritisch puntje is wellicht dat de vele voetnoten de leesbaarheid niet ten goede komen. Zowat elke paar minuten was ik aan het verder bladeren naar één van 580 voetnoten. Irritant, maar natuurlijk ook een gevolg van mijn eigen nieuwsgierigheid. Ik herken wel het dilemma van de schrijver: je wilt details en de bronnen waar de informatie vandaan komt benoemen, zonder dat de lopende tekst daardoor te veel in stukjes wordt gehakt. Want die lopende tekst is wellicht mede hierdoor juist uitstekend leesbaar.

Dit boek is absoluut een aanrader voor wie zich graag op een heldere en feitelijke manier wil informeren over de verschillende dingen die je kunt doen om klimaatverandering tegen te gaan. Boussemaere is docent geschiedenis en klimaat aan de Vives Hogeschool in Brugge. Een interview met Boussemaere op NPO Radio1 over zijn boek is hier te beluisteren. Het boek is hier te bestellen.

Advertenties

24 Reacties op “Tien klimaatacties die werken – Pieter Boussemaere

  1. Willem Schot

    Het is goed voorlichting te geven over de mogelijkheden om je CO2 emissie te beperken. Voor vertrouwen bij het publiek is echter wel van belang dat men duidelijk is en dat er informatie komt over het waarom van een aantal punten, dus antwoorden op enkele voor de hand liggende vragen.

    Bijvoorbeeld: het belang van de elektrische motor is bijna geen verlies en daardoor blijft de CO2 emissie bij de centrale beperkt, “74% tot 94% van de energie uit de stroom wordt gebruikt voor de beweging”. De Tesla’s oa hebben echter een verbruik per km dat in de winter op de snelweg ruim 2x groter is dan in de zomer in de stad. Dus als het verlies in de zomer in de stad 0 is, is dat in de winter op de snelweg 52%. Afhankelijk van je rijgedrag zijn de verschillen in gebruik in de praktijk nog groter. Het gemiddeld verlies is dus fors groter dan 74%. Dat is nog niet het ergste. Vervelender is dat ik evenals de hele bevolking niets begrijp van dit energie gedrag van deze elektrische auto’s. Hierover behoren we wel volledig voorgelicht te worden, want dat is nodig om een eerlijke beslissing te kunnen maken bij een aankoop en vooral om begripsvol te staan tegenover de gang van zaken bij de transitie.

    Een ander onbegrijpelijk verhaal: De Tesla model 3 long range is een stevige jongen, De elektromotor heeft maar liefst 351 pk. De auto ’vliegt’ in 4,6 sec van 0 naar 100 km. De topsnelheid is 233 km/h. Echter het maximaal trek gewicht van de aanhangwagen is 0 kg. Hoe is dat mogelijk? Wie snapt daar wat van? Niemand, behalve een handvol specialisten. Daarover zou dus meer voorlichting moeten komen. Zo kunnen we geen bewuste keuzes maken en zo krijgen we geen vertrouwen in het beleid in zake de transitie. Overigens is het ledig gewicht van deze Tesla 1847 kg. Het is dus niet het enorme gewicht van de accu waardoor deze auto geen aanhanger mag trekken.

  2. Beste Willem Schot,

    Deze variaties zijn al meegenomen in de CO2-besparingen die Pieter Boussemaere noemt. Je schrijft:

    De Tesla’s oa hebben echter een verbruik per km dat in de winter op de snelweg ruim 2x groter is dan in de zomer in de stad. Dus als het verlies in de zomer in de stad 0 is, is dat in de winter op de snelweg 52%.

    De 74% tot 94% op de site van Boussemaere zijn ‘onder de streep gemiddelden’ over zomer en winter, bij gemiddeld verbruik over stadsverkeer en snelweg:

    Elektrische motoren hebben dat probleem niet. Die zetten maar liefst 74 tot 94 procent van de opgewekte energie om in beweging.
    Dankzij deze veel grotere efficiëntie is er niet zo gek veel extra elektriciteit nodig om iedereen elektrisch te laten rijden. Ook de klimaat- en gezondheidsvoordelen zijn daardoor enorm, zelfs al wordt het gros van de elektriciteit met fossiele brandstoffen opgewekt.
    Wie in België elektrisch rijdt, zorgt alles samen voor 66 tot 80 procent minder uitstoot ten opzichte van een vergelijkbare fossiele versie. Wie in Nederland elektrisch rijdt, zorgt voor 33 tot 50 procent minder uitstoot. De gezondheidsvoordelen zijn nog groter. Maatschappelijk gezien is elektrisch rijden, naast meer en beter openbaar vervoer, dus een must!

    Hier valt bij op te merken dat dit totaal aan 33% tot 50% minder uitstoot, gebaseerd is op de huidige Nederlandse elektriciteitsmix. Die mix zal verder gaan veranderen waardoor aantal gram CO2/kWh in de toekomst gaat dalen.

    De ‘Tesla model long range’ is een speciaal model waarbij de actieradius gemaximaliseerd is. Dat is niet zo bijster efficient, want je zeult dat extra gewicht aan batterijen mee en hebt weliswaar een grotere actieradius maar ten koste van extra kWh/km. Het is dan ook een speciaal model.

    Kleinere E-auto’s met een geringere actieradius zijn dan ook efficiënter, als je kan leven met de kleinere actieradius.

    Zie bijvoorbeeld de uiteenlopende cijfers voor ‘efficiency’ hier (in kWh/100 km):

    https://pushevs.com/2018/07/29/range-efficiency-test-of-10-electric-cars/

    En ja, fietsen en met de trein is nog veel efficiënter. Maar niet voor iedereen/altijd afdoende.

  3. Willem Schot

    Beste Bob Brant,

    Het punt is dat de enorme verschillen in verbruik bij dezelfde auto erop wijzen dat de efficiëntie iig onder bepaalde omstandigheden (koude, rijgedrag) niet optimaal is en dat er onder die omstandigheden sprake is van energie verlies in het traject elektriciteit – beweging. Het verschil tussen rijden op de snelweg en rijden in de stad kan ook komen door een toename in de luchtweerstand bij de hogere snelheid, maar op de snelweg mag je ook 60 km/h rijden als dat nodig is in Nederland dus duidelijk is dat niet. Het is echter merkwaardig dat er zo’n grote variatie is in gebruik door andere factoren dan snelheid. Dit wijst dus op variatie in efficiëntie bij dit merk en type, evenals bij vele andere, zo niet alle elektrische auto’s. Uiteraard een reden om je af te vragen Hoe zit dat? Wat zijn de fysische achtergronden?Hoe efficiënt is de elektrische auto onder allerlei omstandigheden?

  4. Hans Custers

    Willem,

    Luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid en rolweerstand (meen ik) lineair. Daar ontkomt ook een Tesla niet aan. Elke auto zal op de snelweg dus meer energie verbruiken dan in de stad. Dat staat los van de efficiëntie van de motor.

    Wat het precieze effect van kou is weet ik niet. Misschien speelt daar juist de efficiëntie van de elektromotor wel mee. Benzine- en dieselauto’s gebruiken afvalwarmte van de motor voor de verwarming. Een elektrische auto produceert die afvalwarmte niet en dus zal de energie voor de verwarming extra moeten worden opgewekt.

  5. Hans Custers

    Toevoeging: auto’s met verbrandingsmotoren hebben natuurlijk een hoger verbruik in de stad. Dat komt omdat ze in de stad ontzettend inefficiënt omgaan met energie.

  6. Beste Willem,

    dat de enorme verschillen in verbruik bij dezelfde auto erop wijzen dat de efficiëntie iig onder bepaalde omstandigheden (koude, rijgedrag) niet optimaal is …

    Die verschillen ZIJN AL MEEGENOMEN in de 74% tot 94% en in de gemiddelde besparing van 33 tot 50 procent aan uitstoot.

    Eén van de ‘fysische achtergronden’ is dat het energie-efficiënter is om minder massa mee te zeulen. Echter, daar dient een balans gevonden te worden met actieradius (sommigen zijn bereid aan energie-efficiëntie in te leveren voor een grotere actieradius).

    Er dient gezocht te worden naar een compromis tussen deze parameters, zodanig dat aan de specifieke behoeften van de gebruiker voldaan wordt. Dat geldt ook voor verbrandingsmotoren. De afweging tussen dergelijke ‘metrics’ is een essentieel onderdeel van wat ‘engineering’ inhoudt. Het is de kern van elk ingenieursvak.

    Sommige gebruikers eisen absoluut een grote actieradius, anderen eisen maximale efficiëntie en rijden slechts ca. 60 km per dag. Voor beide ‘sets of requirements’ bestaan er verschillende oplossingen.

  7. Willem Schot

    Dag Bob Brant,

    Het gaat mij om de mate waarin dit alles (niet alleen de auto’s) aan ons duidelijk is. Dus om de voorlichting. Er worden geen duidelijke en harde analyses verspreid. Wat betreft jouw punt dat er minimaal 74% efficiëntie is bij de elektrische auto, daarvan ontbreekt ook het bewijs. De cijfers over de grote variatie suggereren iig dat de efficiëntie in de praktijk kleiner is, zoals doorgaans bij dergelijke opgaven door de producent. Het punt dat dergelijke sterke auto’s geen aanhanger mogen trekken vind ik echt helemaal onbegrijpelijk.

  8. Hans Custers

    Willem,

    Lees mijn vorige reactie: je koppelt verbruik één op één aan efficiëntie en dat is onjuist. Zelfs een 100% efficiënte motor zou meer verbruiken bij hogere snelheden, omdat er dan meer lucht- en rolweerstand is.

    En juist een efficiënte motor genereert geen afvalwarmte die gebruikt kan worden om de auto te verwarmen. Dat er in de winter ook energie uit de accu nodig is voor de verwarming maakt de motor niet minder efficiënt.

  9. Hans Custers

    Dat elektrische auto’s per definitie geen aanhanger mogen trekken is overigens ook onjuist. Ze zijn er vaak niet voor ontworpen, maar dat is dan vooral een keuze van de fabrikant. Die meer te maken heeft met de constructie dan met wat de motor wel of niet zou kunnen. Maar er bestaan ook elektrische auto’s die het wel kunnen.

  10. Beste Willem Schot,

    Het gaat mij om de mate waarin dit alles (niet alleen de auto’s) aan ons duidelijk is. Dus om de voorlichting. …

    Ik wijs je zojuist op een praktijktest waar bereik én efficiency getest worden:

    https://pushevs.com/2018/07/29/range-efficiency-test-of-10-electric-cars/

    Dat is gewoon op de openbare weg, in de stad en op de snelweg, in Spanje. Alleen de laatste paar kilometers worden op een circuit afgelegd om risico’s te vermijden. Dat lijkt me prima voorlichting, zie bijvoorbeeld ook de EPA in de VS: https://www.epa.gov/greenvehicles/explaining-electric-plug-hybrid-electric-vehicles

    Alleen heb je m.i. meer aan de praktijktests op de openbare weg zoals deze Spaanse journalisten dat regelmatig doen. Ook de ANWB en Nederlandse autojournalisten doen aan voorlichting:

    https://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/elektrische-autos/welke-autos-zijn-er

    Wat betreft jouw punt dat er minimaal 74% efficiëntie is bij de elektrische auto, daarvan ontbreekt ook het bewijs.

    Elektromotoren hebben véél minder verliezen doordat zij niet, zoals verbrandingsmotoren, het grootste deel van de energie (verbrandings-enthalpie) omzetten naar warmte. De 72%–94% heeft overigens betrekking op de elektromotor zelf (zonder het laden van de batterijen, transport van elektriciteit etc.) Zie de officiële site van de Amerikaanse Environmental Protection Agency:

    Als je over de gehele keten kijkt, dan blijkt volgens het US Department of Energy: “EVs convert about 59%–62% of the electrical energy from the grid to power at the wheels. Conventional gasoline vehicles only convert about 17%–21% of the energy stored in gasoline to power at the wheels.” Nogal een verschil.

  11. Willem Schot

    Dag Hans,

    Ik koppel verbruik en efficiëntie niet 1 op 1 in mijn 2e post. Als correctie op de 1e post wordt de lucht weerstand daar wel vermeld. De temperatuur blijft een vraagteken. Meer energie voor verwarming van het interieur? Maar dat is luxe, dat mag je niet aan het verbruik van de motor toeschrijven. Ik denk niet dat de motor extra warmte nodig heeft. Misschien de accu, maar dat hoeft dan toch niet zo veel energie te kosten.

    Ook het feit dat niet hybride elektro-auto’s doorgaans geen aanhangers kunnen trekken blijf ik raar vinden. Het heeft toch geen zin om motoren te leveren met een enorm vermogen van 350 pk, terwijl je nog geen fiets op de trekhaak mag zetten. Lijkt me niet iets voor milieu bewuste mensen, die zuinig willen omgaan met hun middelen.

    Het is voor de ontwikkeling van de elektromotor nu juist wel nodig dat die motor zo efficiënt mogelijk gebruikt wordt. Dus het hele vermogen ook om goederen te vervoeren. Dan kunnen er straks zo mogelijk ook elektro motoren geplaatst worden in bestelwagens en vrachtwagens. We moeten ons niet bezig houden met het subsidiëren en propageren van luxe fratsen.

  12. Hans Custers

    Willem,

    Als correctie op de 1e post wordt de lucht weerstand daar wel vermeld

    Wat je vervolgens weg probeert te wuiven met de opmerking dat je in Nederland ook 60 km/u mag rijden op de snelweg. Terwijl je ook best snapt dat cijfers voor verbruik op de snelweg niet gebaseerd zijn op die snelheid. Ofwel: het hogere verbruik op de snelweg wordt op zijn minst voor een deel veroorzaakt door de hogere lucht- en rolweerstand. Geen enkele reden om daaraan te twijfelen.

    Meer energie voor verwarming van het interieur? Maar dat is luxe, dat mag je niet aan het verbruik van de motor toeschrijven.

    Dat was precies mijn punt. Maar jij had het over het “verbruik” in de winter en vooralsnog is niet duidelijk dat het dan alleen om het verbruik van de motor gaat.

    Ook het feit dat niet hybride elektro-auto’s doorgaans geen aanhangers kunnen trekken blijf ik raar vinden.

    Dat mag. Blijkbaar hebben nogal wat fabrikanten daar hun redenen voor. Maar, nogmaals, in principe kan het best en er zijn ook elektrische en hybride auto’s die het wel kunnen.

  13. Beste Willem,

    Ook het feit dat niet hybride elektro-auto’s doorgaans geen aanhangers kunnen trekken blijf ik raar vinden.

    Hans wijst zojuist op een aantal niet-hybride elektrische auto’s die WEL aanhangers kunnen trekken. Er staat keurig uitgelegd waarom dat soms niet het geval is:

    https://www.nu.nl/auto/5852433/deze-elektrische-en-hybride-autos-mogen-een-caravan-of-aanhanger-trekken.html

    De temperatuur blijft een vraagteken.

    Het kost geen enkele moeite om een uitleg te vinden, waarom het bereik van elektrische auto’s bij lage temperaturen geringer is. De chemie van batterijen brengt met zich mee dat voor elke 10 graden kouder, de chemische processen ca. de helft langzamer verlopen. Daarnaast moeten onder koude omstandigheden eerst alle onderdelen van de auto op temperatuur gebracht gaan worden. Verbrandingsmotoren benutten daarvoor een deel van de warmteverliezen die zij onder andere omstandigheden volstrekt nutteloos lozen. Zie:

    https://www.wired.com/story/electric-cars-cold-weather-tips/
    https://insideevs.com/news/342651/why-electric-cars-dont-like-cold-temperatures-and-how-to-fix-it/

    Wat helpt is ‘pre-conditioning’: de auto ingeplugd laten tot je wegrijdt. Dan zullen sommige auto’s ook de batterij opgewarmd houden (dat kost kWh’s tijdens het ingeplugd zijn, maar dat verdien je deels weer terug door minder verliezen tijdens het rijden):

    https://www.consumerreports.org/hybrids-evs/buying-an-electric-car-for-a-cold-climate-double-down-on-range/

    Ik heb weleens begrepen van iemand die een BMW i3 rijdt, dat als je van tevoren je vertrektijdstip invoert (op je mobiel) de auto op het juiste moment, vooraf — vanuit de laadkabel — op temperatuur gebracht wordt. Dan heb je deze kWh’s niet nodig uit de batterijen.

  14. Willem Schot

    Dag Bob en Hans,

    Het probleem van het energie verlies bij de lagere temperatuur in de elektrische auto wordt dus voornamelijk veroorzaakt doordat de accu dan (veel) minder goed werkt. Het gaat wel volgens deze opgave, https://ev-database.nl/auto/1138/Tesla-Model-3-Long-Range-Dual-Motor om een verschil van 55%. Hierbij gaat men uit van een temperatuur van -10 C en gebruik verwarming (!), in vergelijking met een zomer temperatuur van 23 C. Bij (veel) hogere temperaturen zou de accu ook niet optimaal werken. Dit is wel een beperking voor een aantal landen. Je zou denken: het hoeft toch niet zoveel energie te kosten om zo’n accu te verwarmen en de voor en achterruiten. Hoeveel het aandeel is voor de verwarming van het interieur is onduidelijk. Dat zou ook niet erg veel zijn in vergelijking met de energie die nodig is voor het transport. Accu en koude is dus een probleem, waar nog aan gesleuteld moet worden.

  15. John Watson

    Niet over het klimaat, maar over klimaat berichtgeving, kijk eens: https://www.uitzendinggemist.net/aflevering/472841/Argos_Tv_Medialogica.html

  16. Hans Custers

    Willem,

    Je komt met je argumenten wel dicht in de buurt van de Nirvana fallacy: elektrische auto’s zijn niet volmaakt en daarom heel slecht.

    Overigens hebben verbrandingsmotoren ook zo hun problemen met kou en hitte. Bij kou gebruiken ze ook meer energie. En als het te warm wordt kunnen ze al die afvalwarmte die ze produceren steeds moeilijker kwijt.

  17. Beste Willem,

    In het geval van deze Tesla, reduceert het bereik zich dan tot 400 km ipv de 555 km (gecombineerd) in de zomer.

    Dat is een verschil van 155/555 = 27,9% en GEEN 55% zoals jij schrijft.

    Een verschil van 27,9% vind ik best meevallen, temeer omdat het alleen geldt bij de -10 °C die daar vermeld staat. Zo koud wordt het niet zo vaak, in NL.

    De 400 km actieradius bij -10 °C geldt dan blijkbaar inclusief het opwarmen. Elders lees ik dat je dit model wel degelijk automatisch vooraf op kan warmen, via de ‘charger’. Dat gaat blijkbaar alleen (is alleen zinvol) bij temperaturen beneden het vriespunt:

    Op de pagina die jij aanhaalt, staat dat deze auto in 30 minuten oplaadt aan een snellader (48->384 km). Aangezien ik het onzinnig en ongezond zou vinden om meer dan 400 km te rijden zónder te pauzeren… lijkt het me geen probleem om na ca. 384 km gedurende 30 minuten een broodje te eten en in die tijd op te laden.

    Maar goed, als jij bij -10 °C persé meer dan 400 km aan één stuk wil rijden, zonder pauze, koop vooral iets anders. 🙂

    PS: Overigens vind ik zelf deze auto te groot en te duur, maar dat is iets anders. De nieuwe gebruikers schijnen er nogal blij mee te zijn, zie bovenstaande reddit.

  18. Willem Schot

    Beste Bob Brant,

    Helaas heb ik ook niet de middelen om zo’n nieuwe elektrische auto te kopen. Ik maak me echter zorgen over de transitie: Gaat het wel snel genoeg? Worden wel de goede keuzes gemaakt en de goede beslissingen genomen? Nu verbaas ik me ook weer over een aantal technische gegevens van bijvoorbeeld zo’n grote Tesla en andere auto’s, als hier gelinkt zie bij https://ev-database.nl/auto/1138/Tesla-Model-3-Long-Range-Dual-Motor Het is merkwaardig dat er zo’n brede variatie is in het energie gebruik met een verschil van 55% tussen rijden bij -10 graad en bij 23 graad. Dit is geen veroordeling van de elektrische auto, want ik vraag me af, of dat dit nodig is. Het komt door de accu, maar het gaat hier om aanzienlijke hoeveelheden energie. Veel meer dan nodig om de accu te verwarmen. Ze verwarmen dus de accu vermoedelijk niet, maar dit is wel mogelijk. Ze kunnen dus waarschijnlijk wel auto’s maken, die het hele jaar goed door te gebruiken zijn in de hele VS, Canada, Scandinavië en Rusland. Ook bij de ontwikkeling van de elektrificatie van het goederenverkeer laat de industrie en overheid vermoedelijk kansen en mogelijkheden liggen. Er worden namelijk maar heel weinig volledig elektrische auto’s ontwikkeld en verkocht die aanhangwagens mogen trekken, terwijl dat wel mogelijk is. Dat is nu juist de eerste stap naar de elektrische vrachtwagen. Helaas gaat de ontwikkeling alleen op basis van commerciële belangen.

    Praktisch Energieverbruiktussen 10,8 – 21.7 kWh/100km
    Stad – Winter 16.5 kWh/100km
    Snelweg – Winter 21.7 kWh/100km
    Gecombineerd – Winter 18.8 kWh/100km
    Stad – Zomer 10.8 kWh/100km
    Snelweg – Zomer 16.5 kWh/100km
    Gecombineerd – Zomer 13.5 kWh/100km
    Indicatie van het werkelijke energieverbruik. Winter: slechtse geval op basis van -10°C en gebruik verwarming. Zomer: beste geval op basis van 23°C zonder gebruik van AC. Het daadwerkelijke energieverbruik hangt sterk af van snelheid, rijgedrag, klimaat en route.

  19. Hans Custers

    Willem,

    Je zegt: “Ik maak me echter zorgen over de transitie: Gaat het wel snel genoeg?

    Daar kan ik me wel wat bij voorstellen. Ik denk ook regelmatig dat er best een tandje bij mag.

    Maar ik begrijp niet goed waar je nu precies heen wilt. Dat elektrische auto’s niet perfect zijn is wel duidelijk en niemand hier beweert het tegendeel. En er mag ook best op de minpunten worden gewezen. Maar daar maar keer op keer op blijven hameren, of ze zelfs zo veel mogelijk uitvergroten, voegt in mijn ogen niet echt iets toe. Het kan zelfs overkomen als “concern trolling“.

    Nu geloof ik niet dat dat echt je bedoeling is. Maar het komt zeker niet constructief over. Ik ben wel benieuwd of je, naast kritiek, ook ideeën hebt over hoe het beter kan. Zijn er mogelijkheden om de ontwikkeling van elektrische auto’s te versnellen, in jouw ogen? Of moeten we constateren dat dat er niet in zit en dus maatregelen nemen om het autogebruik terug te dringen? Of zie je nog andere opties?

  20. Willem Schot

    Dag Hans,

    Ik vind het belangrijk op die minpunten te wijzen, want dat zijn de beperkende factoren, de zwakste schakels die de kracht van de ketting bepalen. Als je de bezwaren deze punten wegneemt of vermindert krijgt de ontwikkeling van de accu-auto een boost. Als het helemaal niet lukt om accu’s te maken, die goed werken in de koude en die ook veilig gebruikt kunnen worden als energiebron om auto’s met zware lasten te bewegen, dan zou de ontwikkeling van de accu-auto uiteindelijk op een dood spoor komen. Zoals beschreven zijn er dingen die erop wijzen dat de problemen waarschijnlijk wel (voor een deel) opgelost kunnen worden. Dat moet allemaal zo spoedig mogelijk uitgeprobeerd worden. Als dan blijkt dat het toch niet lukt om accu’s te maken, die onder alle omstandigheden inzetbaar zijn, dan moet men overgaan tot een andere techniek, namelijk de waterstof auto, die wel een elektromotor heeft maar met veel kleinere accu’s werkt, of waarbij er een verbrandingsmotor is op waterstof. Het zou jammer zijn als we een hele logistiek hebben ontwikkeld voor de accu-auto en als dan later blijkt dat we toch weer moeten overschakelen op iets anders.

    Minder auto’s en meer openbaar vervoer in trein, trolleybus ed is natuurlijk altijd goed. Helemaal zonder auto zal waarschijnlijk moeilijk gaan, vooral voor het goederen vervoer is de auto nodig.

  21. Hans Custers

    Willem,

    Sorry, maar ik vind dat je je er wel erg makkelijk vanaf maakt. Als je de bezwaren wegneemt wordt de technologie beter en aantrekkelijker, dat is een open deur intrappen. Maar hoe kunnen wij, burgers, kiezers, consumenten daar invloed op uitoefenen? En als we dat niet kunnen, wat heeft het dan voor nut om zo uitgebreid en bij herhaling op die bezwaren te blijven hameren?

  22. G.J. Smeets

    Willem,
    ik ben het eens met de kritiek van Hans op je info-herhaling. Die info is m.i. ook wat aan de naïeve kant, eerlijk gezegd. Immers, de energietransitie is het ’antwoord’ op het Super Wicked Problem van de globale opwarming, zie https://klimaatverandering.wordpress.com/2014/11/17/he-een-olifant-in-de-kamer/ voor details. Dat antwoord is per definitie rommelig en tijdrovend en complex. En dus propvol bezwaren waarvan jij er nu eentje uitlicht uit het rijtje van 3+7 waarover het blogstuk gaat.

  23. Beste Willem Schot,

    Ik vind het belangrijk op die minpunten te wijzen, want dat zijn de beperkende factoren …

    Nee, helemaal niet. Wat jij zogenaamd als een bezwaar opvoert is dat:

    – deze Tesla onder zomerse omstandigheden, in de stad, een energieverbruik kent van 10.8 kWh/100km en dat dit dan 16.5 kWh/100km bedraagt bij -10°C (in de stad).

    Het antwoord is: WHO CARES…

    Voor degenen die zo’n auto kopen, tellen er twee dingen: actieradius en het totale (over het gehele jaar en over snelweg + stad gemiddelde) elektriciteitsgebruik. Onder de meest ongunstige omstandigheden, bij gecombineerd gebruik, is die actieradius beperkt tot 400 km. Voor verreweg de meeste gebruikers is dat acceptabel aangezien zij na 400 km ook wel toe zijn aan een kopje thee en een broodje. En dat kan dan pal naast het oplaadstation.

    Qua energieverbruik en variabele kosten wint zo’n auto het spectaculair van een benzine-auto. Daar komt bij dat dit energiegebruik dan steeds meer uit hernieuwbare bronnen (en/of kernenergie) kan gaan komen, in tegenstelling tot die benzine-auto.

    Een ‘waterstof-auto’ (als die ergens te koop is) geniet overigens precies dezelfde fiscale voordelen (geen BPM, slechts 4% bijtelling) als deze Tesla. Echter, die is moeilijk te krijgen (wel op beperkte schaal o.a. in Groningen). Een tweede punt zijn de aanzienlijke verliezen bij de omzetting: elektriciteit -> waterstof en daarna waterstof -> elektriciteit en dan weer -> aandrijving v/d elektromotor.

    Kortom: voor de consument maken de verschillen die jij aanhaalt geen enkel wezenlijk verschil. Uiteraard kunnen dergelijke E-auto’s nog verder verbeterd en meer betaalbaar gaan worden, dit is één stapje in het voortdurende verbeteringsproces.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s